当全球都在发展电动化,长城为何押注氢能源?
2021/04/03612

新能源汽车之所以被大力推广,一方面是为了解决咱们国家在内燃机技术上的差距问题,另一方面是为了减少碳排放,为子孙后代造福。

而现在在发展新能源的方向上,产生了分歧。

一方面人们在讨论新能源的时候,习惯性的将新能源汽车等同于以锂电池为动力电池的电动车。一方面,则是以氢能源燃料电池到底是否可行,未来真的能成为新能源发展的终极模式?

在全行业都将目光聚焦在电动车上时,长城却把对于新能源的定义放到了氢燃料电池上,确切的来说,是氢能源完整的产业链。

3月29日,长城汽车在保定哈弗技术中心举办了长城汽车氢能战略全球发布会。在发布会上,长城汽车给自己定下了一个“全国第一,全球第三”的小目标。按照长城汽车发布的氢能战略,它不仅要打造国际级“研—制—储—运—加—应用”一体化的氢能供应生态链,还要联通上下游产业链,加速氢能商业化推广。

氢能源的优势

首先氢能源比较环保,加入的是氢,排出来的是水。日本在制氢方面已经给全世界起了一个良好的带头作用,它向所有人证明了电解制氢的商业可行性,同时也证明了氢能绝非“伪环保”,而长城汽车在制氢这个环节上也将采用电解的方法。

作为自主品牌的先驱者,长城在近几年的新能源领域争夺战中并没有缺席,早在2018年10月,第三届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2018)上,长城汽车就正式宣布,已与H2 MOBILITY Deutschland签署谅解备忘录。而根据长城汽车当时的规划,其首款燃料电池车将于2020年正式亮相。

长城汽车所看重氢能源电池,还有就是因为氢能源和锂电池汽车相比起来有着着更多的优势,比如每千克氢电池可以存储40度电,而每千克锂电池却只有0.278度电。

细算下来,长城从16年成立XEV项目组到现在,在氢能源领域的投资已经超过了20亿元,根据规划,未来的三年内,还将持续投资30亿元用于氢能源的开发。

不被认可的氢能源

固然能看到的是氢能源现有的很多优势,但它在很多车企的眼中依然不被认可。简单的来说,氢燃料就如同十年前的动力电池、电动车的局面一样。因为不仅仅是车企,就包括消费者都普遍的认为基础设施的不完善,充电问题都没法解决,更何况产业链和电池本身以及三电系统了。

所以现在的氢能源就被广大的消费者误解,尤其是现在的氢燃料电池,在制氢储氢方面,国内的工艺方面都没有太大的问题。但应用到汽车的供氢系统上,就面临着其中最重要的零部件车用氢气瓶口阀依然被国外技术垄断。

此外,涉及燃料电池发电模块的部分材料技术仍需要进一步提升。日本比我发展的早,环保方面,氢燃料电池车就完美的避免了碳排放环节。氢燃料电池车通过向车内“加氢”(加氢只需3分钟),通过化学反应产生电能为车辆提供动力,同时排放纯净水,不会给大气造成丝毫污染。

但这方面的技术,一直由丰田一家所掌握,因此在全球范围内还无法推广。

王传福直言在新能源汽车上,换电和氢气都是扯淡。只有工程车换电才能实现。马斯克也公开表示:“燃料电池应该被叫做智商税,用于汽车上是个愚蠢的选择”。

甚至大众汽车CEO迪斯更夸张,在接受采访时则声称,“你不会看到任何氢气在汽车上的应用,甚至 10 年内都不会,因为这背后的物理学原理太不合理了。”

这三个人,那都是在汽车界内呼风唤雨的人物,同时发声唱衰氢能源汽车,这里面真的是巧合嚒?还是有着我们所看不到的必然性?

谁者沉浮?

简单的来看,现在的发展趋势还是利于纯电。犹如我们前期讲到的,当前的新能源电动车面临最大的痛点就是储能介质,一旦储能介质能够完善,那么影响人类电气化进程的最后一道次元壁得以突破。

还有就是锂电池有着寿命衰减,实际使用中氢电池可以达到锂电池的240倍(储能)能效。尤其是在纯电动车想要增加行驶里程,就必不可免的要多增加电池组,这样就又会增加很多车身的重量,增大消耗还占用更多的车辆空间。

无论在中国还是在全世界其他的地方,动力电池在低温下的能量损耗和低温性能都不如氢电池系统,另外动力电池的充电,即使有着快充(20分钟从30%充到80%虽然还没完全实现)也很慢。氢电池则只需要三分钟就可以续航600公里,这和燃油车是一样便捷的。

用魏建军的话说,中国在氢能的发展速度还是比较快的,而日本对氢的技术掌握是全球最好的,韩国也一直在氢能的发展上发力,但技术路线不同。目前,我们还缺少基础设施的支撑,但中国预计将会跨越低功率阶段。

长城押注氢能源,电解制氢成本在现在看来虽高,但确实也是目前唯一一条真正可持续发展的道路,并且这条道路前后已经通过了很多先行者的验证。

如果长城汽车能够在电解制氢这条道路将“制-储-运-加-应用”完全走通,那么它将如同阿姆斯特朗为首的人类登月一样,长城的一小步,也将是全人类的一大步。

(文/王治刚
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